한국의 자동차 기업에 중국이 필요한 이유

 

 

 

 

I. 서론

21세기 세계경제는 가히 FTA시대를 맞고 있다. 국제통상환경의 변화에 직면하여 그동안 다자주의에 치중하던 동아사아지역에서도 지역경제통합을 위한 전환기를 맞아 FTA추진 노력이 확산되고 있으며 동북아 주요 국가들도 FTA에 대하여 적극적으로 모색하고 연구하고 검토하고 있다. 1992년 한중 수교체결이후 중국과 한국의 무역규모는 짧은 기간임에도 불구하고 아주 빠른 속도로 증가하여 중국은 한국의 제1수출국이자 수입국으로 부상하였다. 한중 FTA가 체결되면서 한국은 중국과 경제적인 협력이 강화되고 있다.

중국은 2000년대 초에 이미 전 세계적인 ‘뉴 노멀(New Normal)’을 경계하여 국가 산업의 근본적 변화의 필요를 인지하였고, 신 성장 동력 산업으로의 전환을 적극적으로 추진하였다. 예를 들어, 2000년대 후반 이후 철강, 시멘트, 전해 알루미늄 등과 같은 전통적인 생산 및 가공 산업의 부가가치 증가율의 지속적인 하락은 기존 제조업 중심에서 신 성장 동력 산업으로 국가의 산업구조가 개편되고 있음을 보여준다. 1990년대 후반 이후 중국 정부의 외생적 발전 전략은 전자부품, 의복, 섬유산업과 같은 노동 집약형 산업 중심의 방어적 발전 전략에서 자동차, 반도체 산업 등과 같은 기술 집약적인 고부가가치 산업 중심의 공격적 발전 전략으로 변모했다. 특히, 2004년에 중국 정부는 자동차 산업을 새로운 수출 기간산업으로 선정함으로써 중국의 대표적인 신 성장 동력 산업이 되었다. 2004년에 발표된 ‘자동차 공업 신산업 정책’은 자동차산업을 새로운 수출 기간산업으로 선정, 기존의 제한적이었던 외국계 완성차 기업와의 합작의 확대를 통해 자동차 산업 전반에서 취약했던 기술적 한계를 극복하고자 하였다. 이와 같은 정책적 변화는 글로벌 완성차 기업 및 부품 기업들의 중국 투자를 활성화시킨 배경이 되었다.

수출비중이 높은 한국 자동차 산업은 중국과의 FTA협상으로 중국내의 시장선점을 기대하였지만, FTA 체결 내용상 양국 완성차에 대해서는 양허 제외 되었다. 따라서 중국의 완성차 수입관세는 여전히 22.5%에 달하는 고관세로 운영되므로, 한중 FTA로 완성차시장에 대한 수혜는 없을 것으로 보인다. 그러나 한국 자동차 부품 산업의 중국 진출에는 큰 영향이 없을 것으로 보인다. 중국은 가공무역 비중에 비례하여 관세를 부과하는데, 완성차에 대한 관세는 높은 수준이나, 부품산업에 대한 관세는 상대적으로 낮다. 그래서 완성차에 비해 상대적으로 낮은 가공무역 비중 때문에 실질적으로 관세가 낮은 편에 속하며, 중국의 기존 완성차 수입배제정책으로 완성차 시장의 가공무역, 부품원자재 수입을 권장하는 수입관리 정책과 자국부품을 40% 이상 사용해야 한다는 규정이 미국과 유럽연합(EU)의 WTO제소로 2009년 9월 폐지되어, 한국 자동차 부품 수출에는 도움이 되고 있다. 그러나 2010년 이후 중국 정부는 완성차 조립 중심의 육성 정책에서 자동차 부품 산업 육성정책으로 정책 방향을 변화시키고 있다. 완성차 조립 기술이 세계적으로 평준화되면서, 부품 산업의 부가가치가 완성차보다 높으며, 부품산업의 경쟁력이 곧 완성차 품질 경쟁력으로 직결되는 것을 인지하게 된 것이다.

이러한 배경으로 인해 이하에서는 세계적인 자동차기업들의 각축장으로 부상하고 있는 중국의 자동차 산업에서 한중 양국 간 협력방안을 모색하는데 초점을 두었다. 한국 자동차기업은 앞서 중국시장에 진출한 선진 외국 자동차 기업보다 낮은 기술력과 후발주자로서 불리한 점이 적지 않다. 그러나 한국이 중국 시장에 대한 지리적 근접성, 유사 문화권 등의 강점이 있기 때문에 자동차산업 분야에서의 협력 가능성은 크다. 향후 한국 자동차업계는 세계경제의 디플레 및 자동차 공급과잉 추세속에서 세계 메이커들과 국내외 시장에서 치열한 경쟁을 벌이게 될 것인데, 그 와중에서 중국시장은 장기적인 세계 최대의 유망시장 및 글로벌 생산기지로서 중대한 기회를 부여할 것이므로, 중국진출 성공 여부는 한국 자동차 업계의 앞날에 결정적 영향을 미칠 수 있다. 따라서 향후 한국이 중국에 성공적으로 진출하기 위해서는 우선 세계 메이저들에게 매력적인 제휴․협력의 대상으로 남아 있어야 할 것이다. 중국은 장기적으로 최대의 자동차시장이 될 중국에 인접해 있어, 외국 메이저들의 중국진출 거점 및 공급기지가 될 수 있는 잠재력이큰데, 이 잠재력의 활용 가능성 역시 중요한 과제라고 할 수 있다.

 

 

 

 

 

 

II. 중국 자동차 산업의 현황

1978년 개혁·개방 이후 중국은 국내 자본 및 기술의 한계 극복을 위해 적극적인 세계화를 추진하였다. 1980년대 중반 이후 중국 정부는 자동차 산업을 기간산업으로 선정하여 외국 자본과 합작을 통해 자동차 기술을 확보하고 생산 능력을 확대한 결과, 외국 자동차산업의 대중국 투자 기회는 지속적으로 증가하였다. 국가별 자동차 판매 대수를 살펴보면, 중국은 2006년 이후 세계 2위의 자동차 판매 시장을 보유해왔던 일본을 추월하였으며, 2009년에는 미국을 추월하여 2009년 이후 세계 최대의 자동차 소비국으로 부상하면서 한국 자동차 산업의 대중국 투자는 더욱 활성화되었다. 최근까지 중국 자동차 생산량과 소비량은 지속적으로 증가해왔다. 2005년에는 576만대를 생산했으나 2009년에 1,364만대를 생산하여 세계 최대 생산국이 되었다. 이러한 중국의 자동차 시장 성장은 정책적 지원이 배경 요인이 되었다. 특히 가장 주목할 만한 자동차 산업 지원 정책은 2004년 자동차 공업 신산업 정책과 2009년 자동차 산업 구조조정 및 진흥계획이 가장 대표적인 자동차 산업 지원 정책이라고 할 수 있다. 최근 중국의 핵심적인 산업 정책인 ‘중국 제조 2025’과 일대일로(一帶一路)는 자동차 산업을 핵심 추진 산업으로 명시하고 있다. 특히 2015년 외국인 투자산업 지도목록에서 자동차 관련 외국인의 시장진입에 대해 ‘제한’에서 ‘장려’로 개정되면서 자동차 산업 관련 대부분의 제조업종의 진출이 용이해졌다.

중국의 주요 완성차 생산 기업은 28개 기업으로 전체 생산의 90%이상을 담당하고 있다. 특히 6대 현지 완성차 기업인 이치(一汽), 상하이(上汽), 동펑(東風), 창안(長安), 광저우(廣汽), 베이징(北汽)의 생산량은 전체 시장의 70%를 차지하고 있다. 이와 같이 중국 로컬 기업들의 주요 성장원인은 글로벌 생산 네트워크 편입이다. 현지 완성차 기업들은 외국 완성차 기업의 중국 시장 진입으로 인해  로벌 생산 네트워크의 일부 생산 기능을 담당하게 되었고, 급격한 소비 시장의 성장은 결과적으로 완성차뿐만 아니라 자동차 부품시장의 확대에 영향을 미쳤다. 자동차 부품 기업의 규모는 지속적으로 증가하고 있는데, 그 원인은 완성차 시장의 포화, 소모품 및 AS부품, 일반 부품 시장의 수요 증가이다. 따라서 중국 정부가 원하는 기술 이전의 대상은 완성차 기업에서 부품 기업으로 집중되면서 정책 지원의 대상이 변화되고 있다. 2000년대 중반 이후 중국의 자동차 생산 및 소비량 증가로 자동차 부품에 대한 수요가 급속하게 증가하는 추세이다.

하지만 최근 코로나19로 인해 중국 자동차 시장의 전망은 밝지 않다. 특히 공장 가동이 중단되며 자동차 생산라인이 멈췄을 뿐만 아니라 자동차에 대한 수요도 줄었다. 다행히 중국 자동차업체는 중국정부의 경기부양기대감으로 상대적으로 주가 하락폭이 낮지만, 현대 기아차를 포함한 글로벌자동차업체의 연초 대비 주가하락폭은 50% 이상으로 각각의 시장지수 하락폭 대비 크다. 이는 소비자의 이동통제로 차량수요 급감을 우려하고 있기 때문이다. 현재는 미국과 유럽을 중심으로 각국의 엄격한 이동통제, 사회적 거리 두기 등의 경제 활동을 제한하는 정책을 펼칠 수밖에 없는 상황이다. 만약 수요급감이 올해에 장기간 지속된다면, 고정비 부담이 큰 자동차 및 부품 제조업의 특성상 2009년과 같은 신용위험를 배제하기 어렵다. 다행히 중국과 한국은 확진자수가 급감하면서 외부 활동량이 점진적인 회복세에 접어들고 있다. 내수시장의 회복세가 다른 시장 대비 빠르다는 점이 긍정적이라고 평가받는다. 따라서 중국과 한국 자동차 기업의 공조가 더욱 필수적이라 할 수 있다.

 

 

 

 

 

 

III. 자동차 산업에서 한중 양국의 협력 방안

1. 정부간 협력 증진 방안

자동차산업은 한국경제에서 큰 비중을 차지하는 산업이므로 국가입장에서도 그것을 소홀히 하거나 경시하기 어렵다. 국가적으로 볼 때, 기초적인 연구개발비용을 투입하고 자동차업체, 대학교, 각종 연구소의 연구 인력들을 조직화하여 연구네트워크를 형성할 수 있도록 지원할 수 있어야 한다. 중국의 주요산업, 중국의 경제법규, 거래업체조사, 협상방식 등을 분석. 수집하여 이를 정책수립에 활용하고 민간 기업에 관련 정보를 제공하는 인프라로서 “중국산업 정보(연구)센터”의 설립이 필요하다. 정보(연구)센터는 그 업무내용의 공 유성을 고려하여 현지화 된 정보 수집을 위해 한·중 양국 언어 가능자를 활용하여 인적 네트워크를 강화하면서 운영될 필요가 있다. 중국산업 정보(연구)센터의 설립을 통해 다양한 중국정보 수요를 충족시킴으로써 중국에 대한 의존성이 심화될 한국기업의 비즈니스 활동에 기여할 수 있다.

2. 산업간 협력 증진 방안

산업협력은 한국이 지니고 있는 강점을 최대한 이용하고 중국이 지니고 있는 강점을 서로 제공함으로써 상생을 도모하는 것이라 할 수 있다. 또한 양국 공히 강점을 보유하고 있는 부문에서 공동의 노력을 통해 경쟁력을 강화함으로써 세계시장에서의 경쟁지위를 더욱 강화할 수 있다. 한국의 강점은 부품·소재산업기반, 생산 및 품질관리, 수출마케팅 능력, IT 등 관련산업 발전, 기술경쟁력, 품질경쟁력인 반면에 중국의 강점은 세계적인 자동차업체 진출, 풍부한 저임금 노동력, 성장가능성이 큰 내수기반은 중국의 강점이라 할 수 있다. 한국과 중국 양국은 서로의 강점을 이용하여 서로 협력을 해 나아가야 한다. 성장가능성이 큰 내수기반을 협력에 활용하기 위해서는 생산 및 품질관리, 기술 등에서 부분적으로 한국의 공여가 필요할 것이다.

자동차 생산 증가에 따라 주요 철강업체들은 자동차강판 개발 및 생산확대에 주력하여 세계 7대 자동차강판 생산 철강업체의 비중은 더욱 증대되고 있는 추세이다. 중국의 상해보강과 한국의 포스코(POSCO)는 세계 7대 철강 공급업체이다. 향후 자동차강판 생산은 기존의 선진 철강업체와 신흥시장 내 후발 철강업체의 경쟁가세가 예상된다. 중국은 이미 세계 최대의 자동차 생산, 소비국으로 부상하였고 향후 가장 높은 성장이 예상된다. 또한 최근의 경쟁전략 차원의 미래형 자동차개발 가속화는 자동차와 철강의 협력 강도를 더욱 강화시킬 것으로 전망된다. 최근에 강화되고 있는 환경규제는 향후 자동차업계와 철강업계의 협력관계를 더욱 촉진시키는 계기가 될 것으로 예상된다. 또한 자동차산업과 철강 산업간 협력강화를 위하여 단기적으로 업계차원의 표준화노력이 필요하며, 자동차 개발 전 프로세스에 걸친 EDI추진이 필요하다고 판단된다. 중장기적으로는 자동차업체의 생산 프로세스를 상호 공유함으로써 양국의 관계를 강화하는 방향으로 발전하는 것이 바람직하다.

3. 기업간 협력 증진 방안

중국은 선진국에서의 학위취득자 숫자 및 R&D 부분에서 절대적으로 한국은 앞지르고 있기 때문에 연구개발 관련 자산이 다소 풍부하다고 할 수 있다. 반면에, 한국 자동차산업은 응용기술의 개발이나 개발기술의 상용화에 우위를 보이고 있다. 따라서 양국은 환경, 안전, 에너지 기술 분야의 기초연구분야에서 서로의 우위를 효율적으로 결합할 경우에 상승효과를 나타낼 수 있다. 연구개발 기능의 중국 현지화는 양국 간 우호적인 협력분위기 조성과 현지 협력사업 추진의 채널로 기여할 수 있는 장점이 있다. 반면에 핵심기술의 보호라는 측면에서 볼 때, 연구개발 활동이 본국에서 이루어져야 한다는 주장도 있다. 그러나 중국을 자동차산업의 핵심시장으로 간주하는 한, 제조관련 연구개발 기능과 같은 비핵심 연구개발 활동의 일정 부분을 중국 현지로 이전하는 것을 고려하는 것이 바람직하다. 따라서 전략적 차원에서 중국과 한국 기업은 친환경차량의 공동개발을 적극 추진해야 한다.

 

 

 

 

 

 

IV. 참고문헌

강국송 (2011). "중국 자동차시장의 발전과 한 · 중 자동차산업의 협력"

이정 (2013),  "중국의 WTO가입 후 한·중 자동차 산업 통상 협력 증진방안에 관한 연구"

임은영 (2020), “글로벌자동차 Risk 점검, 누가 위험한가?”, 삼성증권

최자영 (2018). "대중국 한국 자동차 부품 해외직접투자 기업의 공간 전략과 생산 네트워크"

최자영, 이승철. (2016). 대중국 한국 자동차 부품기업의 공간 전략과 입지 특성. 대한지리학회지, 51(2)